남북간의 운송망구축은 가장 필수적인 요소이다.
현재의 남북 교역은 육상운송로의 부재로 해상운송을 통해 이루어지고 있으며, 이로 인한 물류비가 너무 과다한 실정이다. 북한의 육상수송망이 남한과 연결된다면 물류비의 절감과 남북연계를 통한 가공 무역이 활성화될 것이다. 또한 남북한을 연결
남북철도의 복원으로 대륙연계 철도망이 구축된 반도의 기능을 비로소 회복할 것이다.
일본-남북한-중국-러시아-유럽을 연결하는 철도 네트워크 구축으로 한반도가 동북아의 수송물류전진기지 역할을 수행할 것이며, 해상 일변도의 운송 시스템에서 벗어나 육상을 포함한 복합운송 시스템으로 전환
화물의 주요 운송수단
연안해운은 도로운송 다음으로 국내화물수송분담률이 높은 기간운송 수단임
- 2006년 기준 수송분담률은 도로운송 77%, 연안해운 17%, 철도운송 6% 순이며
항공운송의 비중은 거의 미미한 수준임
- 1996~2006년 중 수송분담률 추이는 도로운송은 상승한 반면, 연안해운과 철
도로 연장 율을 살펴보면 공로의 경우는 73,109km가 증가한 반면, 철로의 경우는 360km 증가에 그침을 알 수 있다. 또한 철로운송의 선진국이라 할 수 있는 유럽 국가들과 복선화율을 비교하여 보면 독일 45%, 프랑스 50%, 한국 39%로 유럽국가에 비해 복선화율이 낮음을 알 수 있다.
Ⅱ.철도운송의 필요성
항만을 이용한 화물소송수요는 급속하고 증가하고 있으며, 중국의 막대한 수출입 화물에 따라 해운산업 수송구조의 커다란 변화가 있을 것으로 전망하고 있다.
항만은 육로와 해로의 연결로의 역할 뿐 아니라 물류의 시작이자 최종 도착지이며 항만 주변 사업의 발전을 도모하여 지역경제의 활성화
철도와 도로의 개통은 남과 북 모두에게 도약의 계기가 될 것이며, 우리 민족에게 평화와 번영을 안겨주는 견인차 역할을 하게 될 것이다. 즉, 이 길을 통하여 우리의 기술과 북한의 노동력이 결합된 제품이 전세계에서 경쟁력을 얻게 되는 등 남북경제공동체가 가시화되어 향후 통일비용도 크게 줄일
북한
-> 화물운송 수단으로서
철도의 역할이 중요
중국
1994~2000년 지속적인 인프라 정비.
철도 총 연장은 5만 4000km에서 5만 8700km
복선화율은 28.7%에서 33.1%
전철화율은 16.6%에서 20.9%로 신장
중국 동북 3성의 철도 총 연장은 1만 9000km로 전국의 32.3%
도로 총 연장은 12만 7000
수송망을 확보하고, 현대화된 운영시스템이 구비된 공항·항만 지역”으로 조성 필요
- 부산·진해지역과 광양만권에 대한 인지도가 낮아 중앙정부를 내세운 마케팅 전략추진과 지역의 특화된 물류서비스 개발이 필요
- 인력 및 기술력 확보를 위한 교육 및 R&D 기능의 강화 필요
- 노사문제 해결을 통
남북물류 교류현황
(1) 물류교류 개요
- 남북한간에 선박과 차량의 이동
물자 교환 등 물류활동도 지속됨.
- 선박은 2006년 8,401척과
2007년 11,891척이 많은 편이고
물동량은 각각 1,631만톤, 2,511만톤이었으며
점차 줄어듬
다) 남북한도로운송의 과제
-북한은 정권 100돌을 맞이하는 2012
운송이란 용어가 처음 사용된 것은 1949년 ICC(국제상업회의소)의 국제복합운송조약의 예비초안에서 종래의 통운송이 대립 발전된 용어로서 복합운송이란 용어를 사용한 것이 처음이다. 복합운송은 1960년대 컨테이너의 등장과 더불어 부각되기 시작하여 오늘날에는 국제간 화물운송체계에 있어 널리 보